| 为什么要全动小垂尾？对于大迎角飞机，小垂尾不合适，你看J10的，又高又大，防主翼上洗气流的遮蔽，抗前机身气流的扰动，提高大迎角下的安定性，防止状态发散。既然有大垂尾可用，为什么要用小垂尾，就是问题了。很可能后机身减阻一体化设计不好，超音速阻力过大，影响超巡，作综合设计水平又不够，在垂尾上动点脑筋是可以的，以小垂尾换些阻力减小。但是大迎角又不好办了，小垂尾即便大间距布置也难以保证其充分的效率，于是搞可动的，期望垂尾能提供些偏航力矩以保证大迎角下的横侧安定性，或者改变安装角来避开前机身来流。没有全向矢量喷口，这么搞也算是间接提高大迎角飞行性能了，至于飞大表速，垂尾还是锁住为妙，被扯飞了不好玩。垂尾远离重心，又比较大的影响全机重量，说不定毛子估计这飞机造出来轻不了，能整轻点就轻点，怎么办，翼载小那是特点，不能牺牲，在垂尾上下点工夫吧。。。。全动垂尾，对小速度下的偏航控制也有些帮助，偏航力矩比较大，但也不能无限制放大——过大的偏航操纵容易使飞机横侧失稳，后果很难堪。全动垂尾对改尾旋也有帮助。
再来看看可动边条。T50那个严格的讲不算大后掠边条，但是为了迎合F22的RCS分布样式，显然不能搞SU27那样的边条，会被BS的。怎么办？边条这一传统优势项目难道要下马了么？那么大的后掠主翼巡航升阻比难道要成悲剧中的杯具么？别慌，咱有可动边条。其实这东西更接近鸭翼，但是鸭翼破坏隐身，与米帝F22的宗旨明显不合，折中一下，搞个两不象吧。一来可以提升大迎角下的主翼升力，稳定主翼气流提高稳定性。二来可以改善下那斜率过小的升力曲线，提高下升阻比。巡航时也可以作正偏，提供部分升力，既可以略影响主翼升力系数又可以自己贡献一部分升力，提高巡航升阻比。然后还能改变下纵向升力分布，使气动上接近蜂腰设计，有利于突破音障。至于影响进气道，只有风洞能证明，毕竟这东西不是进气道前缘，不能单听发动机的话，而且大M数下，随便一偏转就是阻力增量，明显不合算。顺带可以玩下三翼面直接升力概念，怎么样，厉害吧，A3，你动心了么，美元准备好了么？
T50的主翼后掠相当大，其升力曲线明显和大后掠三角翼类似，毛子这回搞了个常规布局的三角翼飞机。其目的无非是降低波阻，使飞机更容易超巡，弥补全机综合降阻上的不足，不惜牺牲些升阻比，估计换用适合超巡的发动机后会修改前缘后掠角，目前的样子倒真是个适合低空飞行的战轰。
进气道的所谓升力体设计。大迎角下贡献很大的升力是扯，SU27大迎角非定常盘旋角速度和别的3代没什么本质区别，小迎角巡航升阻比也是如此，要利用进气道间隔产生乘波升力，无论SU27还是T50的速度都差的远。T50的升力体设计其实还比不上SU27，一句话：画虎不成反成猫。另外说下，砖头能飞起来不是因为气动好，有上下表面的气流，而是惯性。环流不是随便就能形成的。
T50比SU27短且扁平些，但阻力上能降多少？亚音速阻力主要看浸润面积，可是SU27有后掠小的优势；激波阻力就复杂了，T50最明显的降阻措施还是拿可怜的机翼开刀，若非不得已而为之，相信毛子是不会跟宝贵的升阻比过不去的。毛子大概也知道加大发动机间距对降阻的好处，这不，好宽的后体，简直如毛国中年妇女了。还有传统特色项目长尾巴，当然不能少，那是提高全机长细比的，也有利于降低超音速阻力。但是措施一项项，效果呢，整容加修补出来的美女比娘胎里就是美人胚子的极品，显然是不同层次的。
要做4代机，隐身不可少。幸好有前人F22作参考，T50也来个隐身化。多个翼面的前缘要仿照F22的，平行。看了半天也就这措施算比较到位，机头也顺便模仿之，毛子大概拿F22模型测了测，决定全机RCS分布要做成F22样式的，不过在SU27的基础上改毕竟是有限的，其全机RCS分布比F22难看是必然的，具体就是波峰多，波谷幅度高，画成曲线，其幅度全面盖住F22。气动隐身综合化设计，4代的难点之一，靠修补堆砌，永远无法超越对手。
最后说下雷达航电。3E功能，米国人在搞，已经实现。EP（电子保护），EA（电子攻击），ES（电子支援），往后的AESA没这3样功能，最好不要说自己是先进AESA。至于襟翼雷达，那东西让毛国人搞没啥价值，共形分散布置综合孔径阵面，技术上难度相当高，要实现完全意义上的功能化，决非在襟翼里装几个T/R模块那么简单。综合航电，买点货架商品堆一下样子就有了，但是里面运行的什么程序，A3放话了，要承担软件设计，到底是硅谷深造回来的。。。。
T50，要说它4代可以，但不是现在，毛子的路还很长。
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